Η κάλυψη των υπερπόντιων εκστρατευτικών αναγκών του 6ου και του 7ου αιώνα και η μόνιμη ανάγκη προπαρασκευής για τον ανεφοδιασμό –ειδικά των μεγάλων πολεμικών πλοίων που είχαν εξειδικευμένες απαιτήσεις (ναυστάθμους, ναυπηγεία, αποθήκες τροφοδοσίας)– ενίσχυε ταυτόχρονα και τα εμπορικά δίκτυα των μικρών περιφερειών που είχαν γνωρίσει ύφεση από τον 5ο αιώνα^[8]8HORDEN P. - PURCELL N., Μεσόγειος. Θάλαττα πονηροδιδάσκαλος. Μελέτη της Μεσογειακής Ιστορίας, μετ. ΣΑΜΠΕΘΑΪ Ν., Αθήνα 2004, 168-169, 184. . Μικρότερα ή μεγαλύτερα λιμάνια, αραξοβόλια και νησίδες, που εξασφάλιζαν την επάρκεια των αναγκαίων για τους ταξιδιώτες και τα πλοία στα Ιόνια Νησιά, πρέπει να αναπτύχθηκαν με βάση τις παραπάνω προδιαγραφές. Η ανασφάλεια για τους μεγάλους πλόες διατήρησε σταθερά τα σημεία της παράκτιας επικοινωνίας στα θαλάσσια δίκτυα έως το τέλος των Μεσαιωνικών Χρόνων^[9]9HORDEN - PURCELL, Μεσόγειος, 179-180, 182-183. . Ο κατευνασμός της τρικυμίας από την αγία Ελένη, που έριξε στα νερά της Αδριατικής τα καρφιά του σταυρικού μαρτυρίου, περιλαμβάνεται ανάμεσα στα εμβληματικά θαύματα της συλλογής του Γρηγορίου της Τουρ (538-594, ιστορικού και επισκόπου, archidioecesis Turonensis, Indre-et-Loire, Γαλλία) ^{[10] 10}Gregorii episcopi Turonensis. Miracula et opera minora, έκδ. KRUSCH Br. [Monumenta Germaniae Historica. Scriptores rerum merovingicarum], Hanover 1969, τ. 2.1, Ι, 5, 41. και αναδεικνύει το δέος που πάντοτε προκαλούσαν τα ταξίδια στην ανοικτή θάλασσα –όπως άλλωστε σημειώνεται και σε άλλες αγιολογικές διηγήσεις, καθώς και στις ευχές της εύπλοιας, οι οποίες εξέφραζαν από την αρχαιότητα τους συλλογικούς φόβους μπροστά στην ανοικτή θάλασσα.

Πρωταρχική αιτία της ανασφάλειας ήταν οι καιρικές συνθήκες. Σύμφωνα με διάταξη του Θεοδοσιανού Κώδικα (13.9.3), που δημοσιεύθηκε στις 6 Φεβρουαρίου του 380, τους χειμερινούς μήνες αναστελλόταν ο πλους τόσο των εμπορικών όσο και των πολεμικών πλοίων, εκτός από επείγουσες κρατικές, διπλωματικές ή στρατιωτικές περιπτώσεις^[11]11Theodosiani Libri XVI cum Constitutionibus Sirmondianis, τ. 1/2, έκδ. MOMMSEN T., Berlin 1971, 761-762. Βλ. ΤΣΟΥΛΚΑΝΑΚΗΣ Δ., Διαπλέοντας τη Μεσόγειο. Προσκυνηματικά ταξίδια χριστιανών της Δύσης στους Αγίους Τόπους, στο: http://www.postaugustum.gr/index.php/news/9-demetres-tsoulkanakes-diapleontas-te-mesogeio-proskinimatika-taxidia-christianon-stous-agious-topous (26 Mαΐου 2015).. Στη μεσοβυζαντινή εποχή, πάντως, ίσως και χάρη στις βελτιώσεις που έγιναν από τον 9o αιώνα και μετά στη ναυπήγηση των πλοίων^[12]12HORDEN - PURCELL, Μεσόγειος, 706-707· PRYOR J. H. - JEFFREYS E. M., The Age of the Δρόμων. The Byzantine Navy ca. 500-1204 [The Medieval Mediterranean, peoples, economies and cultures 62], Leiden-Boston 2006, 127-128, 147-151, 160-161, 173. , οι περιορισμοί του επιτρεπόμενου χρόνου ναυσιπλοΐας δεν είχαν απόλυτη ισχύ. Αναφορά στην υπέρβαση των εποχικών περιορισμών απαντά σε μετεωρολογικό κείμενο το οποίο αναφέρεται στις αποστολές των Μαρδαϊτών –στρατιωτικών σωμάτων, που υπάγονταν σε υποχρεωτική στράτευση στα παράλια της Κιλικίας και τις ορεινές περιοχές της Συρίας και εκπαιδεύονταν στον ναυτικό πόλεμο. Οι Μαρδαΐτες τοποθετούνται από τον 7ο αιώνα σε ζωτικά ναυτικά περάσματα στην Πελοπόννησο, σε παράκτιες περιφέρειες (Ακαρνανία, Ήπειρος) και νησιά του Ιονίου Πελάγους με σκοπό την επιτόπου, άμεση αντιμετώπιση των αραβικών επιδρομών^[13]13Βλ. ΛΑΜΠΡΟΣ Σπ., Τρία κείμενα συμβάλλοντα εἰς τὴν ἱστορίαν τοῦ ναυτικοῦ παρὰ τοῖς Βυζαντινοῖς, Nέος Ἑλληνομνήμων 9 (1912), 171-174, το απόσπασμα: εὐθὺς τὰς ἑαυτῶν γαλλοίας πρὸς τὸ πέλαγος ἀφορμῶσι καὶ τὴν τῶν Σαρακηνῶν γῆν τὸ παράπαν ἐκκλίνουσι καὶ ἔχουσιν ἀντὶ λιμένος το πέλαγος κρεῖττον· ΚΟΥΚΟΥΛΕΣ Φ., Βυζαντινῶν βίος καὶ πολιτισμός, τ. 5, Αθήνα 1952, 371-376· HALDON J. F., Theory and practice in tenth-century military administration: chapters II, 44 and 45 of the Book of Ceremonies, Travaux et Mémoires 13 (2000), 45.34, 221, 303· ΚΟΣΚΙΝΑΣ Α., Ιστορία των Κερκυραίων. B1. Πρότερος και Κλασσικός Μεσαίωνας, 685–1071 μ.Χ. , Κέρκυρα 2013, 61, 224-227. .

Η γεωγραφική κατανομή των σημείων φύλαξης από τα συγκεκριμένα ναυτικά σώματα και οι αλλαγές στη διοικητική οργάνωση των Νησιών του Ιονίου και της Ηπείρου (διοικητικά περιλάμβανε και την Ακαρνανία), κατά την πρώιμη και την μέση βυζαντινή εποχή, υποστήριζαν τις στρατιωτικές εκστρατείες και το γεωπολιτικό πρόγραμμα της βυζαντινής αυτοκρατορίας. Στον χώρο αυτό διαμοιράστηκαν δυνάμεις μικρές σε αριθμό, αλλά πιστές στην Κωνσταντινούπολη, για την αντιμετώπιση των αποστασιών στις δυτικές κτήσεις της, την προστασία της ελλαδικής ενδοχώρας, την προφύλαξη των ακτών από επιδρομές και την ασφαλή πλεύση των μικρότερων εμπορικών σκαφών. Οι ναυτικές εκστρατείες προς την Αδριατική θάλασσα και τις βυζαντινές (πρώην ρωμαϊκές) κτήσεις στη Δυτική Μεσόγειο (μετακινήσεις από την Ανατολή προς τη Δύση) επιχειρούσαν να διατηρήσουν στη βυζαντινή επικράτεια την παλαιά «ρωμαϊκή» ζωτική περιοχή, η οποία, μετά την απώλεια του δυτικού τμήματος της αυτοκρατορίας το 476, μετατρεπόταν σε ευμετάβλητο σύνορο^[14]14DUCELLIER Α., Η Αδριατική από τον 4ο έως τον 13ο αιώνα, στο: CABANES P. - DUCELLIER A. - CHALINE O. - DOUMERC B. - SIVIGNON M., Ιστορία της Αδριατικής, Αθήνα 2011, 147-149. .

Το υλικό της τεκμηρίωσης αποτυπώνει τις επικοινωνίες κατά την μεσοβυζαντινή εποχή, οπότε οι ρήξεις εναλλάσσονταν με τις προσεγγίσεις ανάμεσα στο Βυζάντιο και τις ισχυρές πολιτικές δυνάμεις στη Δυτική Μεσόγειο και ιδιαίτερα την Ιταλία. Στις δυο πλευρές της Αδριατικής και του Ιονίου Πελάγους, που μέχρι τον 5ο αιώνα ανήκαν στην ίδια «ρωμαϊκή ενότητα» συνεχίζοντας τις αμφίδρομες πολιτικές και πολιτιστικές επαφές, άρχισαν να εμφανίζονται αντιπαραθέσεις που οξύνθηκαν κατά την υστεροβυζαντινή εποχή με την επικράτηση της αντίθετης φοράς κινητικότητας (από την Δύση προς την Ανατολή), η οποία θα πυκνώσει μετά την έναρξη των Σταυροφοριών. Η μεταβλητότητα του συσχετισμού δυνάμεων σε συνδυασμό με τη μόνιμη διεκδίκηση εδαφών στην Ιταλία από τους Φράγκους, ως ανταγωνιστών αλλά και κάποιες φορές συμμάχων των Βυζαντινών^[15]15ΛΟΥΓΓΗΣ Τ., Ο πρωτοβυζαντινός στρατός, στο: ΒΛΥΣΙΔΟΥ – ΛΑΜΠΑΚΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΛΟΥΓΓΗΣ, Βυζαντινά στρατεύματα, 80-81, 83, 92-93, 154. , ευνόησε τη σταδιακή επικράτηση του διαγώνιου (βορειοανατολικού) άξονα, της Αδριατικής θάλασσας, παράλληλα με τον ισχυρότερο και σταθερότερο αρχαιότερο οριζόντιο άξονα (Ανατολή-Δύση), με την ενίσχυση της Βενετίας (είχε αρχίσει να συγκροτείται τον 6ο αιώνα) και των πόλεων των Δαλματικών ακτών. Στον χώρο της Αδριατικής και του Ιονίου Πελάγους, που κυριαρχούσε νωρίτερα η Ρώμη, την σκυτάλη της υπεροχής πήρε η στιβαρή ναυτική δύναμη του Βυζαντίου στη Νότια Ιταλία και τη Σικελία. Σύντομα, όμως, βρέθηκε σε σκληρό ανταγωνισμό και σύγκρουση με τους Άραβες της Συρίας, της Αιγύπτου, της βορείου Αφρικής και της Ιβηρικής χερσονήσου. Επιπλέον, ειδικά από τον 10ο αιώνα και εξής, στους παραπάνω συσχετισμούς και τις στρατηγικές και οικονομικές διαστάσεις του δικτύου επικοινωνιών προστέθηκε και η ανάπτυξη της Βενετίας, δίνοντας δυναμικό και κεντρικό ρόλο στην Αδριατική και τροποποιώντας τον προσανατολισμό των ανταλλαγών με τη μετακίνηση των κέντρων οικονομικής σημασίας από την Ανατολή (Κωνσταντινούπολη) προς τη Δύση^[16]16DUCELLIER, Η Αδριατική, 147-149, 151-159. .

Από την απώτερη αρχαιότητα τα στενά του Oτράντο, τα οποία ο Στράβων (64 π.Χ.-24 μ.Χ.) αποκαλεί «κοινόν στόμιον της Aδριατικής και του Iονίου πελάγους» (VI. 3, 5)^[17], έως την μεσοβυζαντινή εποχή, οπότε η Σικελία και η Νότια Ιταλία συγκροτήθηκαν σε αυτοτελείς θεματικές διοικήσεις –με σκοπό την εποπτεία των βυζαντινών κτήσεων στην Ιταλία και την υποστήριξη της υπερπόντιας ναυσιπλοΐας στη Δυτική Μεσόγειο–^[18], τα Ιόνια Νησιά ήταν σταθερά σημεία επικοινωνίας στα ναυτικά δίκτυα Ανατολής-Δύσης. Ας σημειωθεί ότι ο διάπλους της Αδριατικής ήταν ο πιο σημαντικός ναυτικός δρόμος για τα ταξίδια από την Κωνσταντινούπολη και τη Μικρά Ασία προς τη Δύση^[19].

Μέχρι τον 4ο αιώνα τα δρομολόγια στα Ιόνια Νησιά αποτελούσαν συνέχεια των χερσαίων μετακινήσεων που εξυπηρετούνταν μέσω της Εγνατίας Οδού (συνδετικού οδικού άξονα ανάμεσα στο Δυρράχιο και την Κωνσταντινούπολη). Το δίκτυο των θαλάσσιων δρόμων των Ιόνιων Νήσων άρχισε να χρησιμοποιείται συχνότερα, όταν ο συγκεκριμένος οδικός άξονας δεν προσφερόταν για μετακινήσεις τον 5ο αιώνα, μετά τις επιδρομές των Γότθων στο Ιλλυρικό. Τα ταξίδια ακολουθούσαν κάποτε νοτιότερες ρότες μέσω των Ιονίων Νήσων και του λιμανιού της Πάτρας^[20], ειδικά όταν τα τμήματα της Εγνατίας δεν χρησιμοποιούνταν πλέον στον ίδιο βαθμό, ενώ τα αστικά κέντρα πάνω στον άξονά της είχαν παρακμάσει. Παρόμοιες συνέπειες είχε και η μετέπειτα κάθοδος των σλαβικών φυλών που λειτούργησε καταλυτικά για την οικιστική διάρθρωση, την πρωτοβυζαντινή διοικητική διαχείριση και την ασφάλεια των χερσαίων δικτύων επικοινωνίας στην επαρχία Ιλλυρικού. Αναγκαστική λύση για την επικοινωνία Ανατολής-Δύσης ήταν πλέον η χρήση των ναυτικών δρόμων.

Αν και οι αναφορές που διαθέτουμε δεν είναι πολλές, και κατά συνέπεια δεν είναι εφικτό να μελετηθεί με στατιστική ακρίβεια η συχνότητα και το δίκτυο των ταξιδιών, η ποικιλία των μετακινήσεων (στρατιωτικές εκστρατείες, μετοικεσίες πληθυσμών, διπλωματικές αποστολές, ατομικά ταξίδια, εμπορικές μεταφορές) είναι ενδεικτική της πραγματοποίησης ανταλλαγών μέσω του σταθερού δικτύου θαλάσσιων δρόμων, καθώς από την εποχή αυτή ήταν σε χρήση περιορισμένα και αποσπασματικά τμήματα του χερσαίου οδικού δικτύου^[21]. Η ενίσχυση των κατοίκων της επαρχίας Αχαΐας (ανήκε στην επαρχότητα ή υπαρχία του Ιλλυρικού, praefectura praetorio per Illyricum και περιλάμβανε την Πελοπόννησο και την κεντρική Ελλάδα) με την, κατά το ένα τρίτο, ελάφρυνση των φόρων από τον Θεοδόσιο Β΄ (408-450)^[22], δείχνει ότι η κεντρική εξουσία βασιζόταν στην ανάπτυξη και την ευημερία της περιοχής που είχε πληγεί από τις γοτθικές επιδρομές. Πολλά κτήματα της επαρχίας Αχαΐας ανήκαν, άλλωστε, σε οικογένειες που είχαν μετοικήσει από τη Ρώμη, γεγονός που αναδεικνύει τη σημασία της για την επικοινωνία της Κωνσταντινούπολης με τη Δύση.

Αν και οι ναυτικές επιδρομές των Γότθων είχαν επεκταθεί μέχρι τα ανατολικά παράλια της Αδριατικής και τα Ιόνια Νησιά, το Βυζάντιο διατηρούσε προκεχωρημένες θέσεις σε ορισμένα νησιά των Δαλματικών ακτών και σε παράλιους σταθμούς, όπως το Δυρράχιο, το Βουθρωτό και η Νικόπολη, με σκοπό όχι μόνον την υποστήριξη της επικοινωνίας με την Ιταλία, αλλά και τον έλεγχο της ενδοχώρας, ενόσω τα αστικά κέντρα κατέρρεαν και οι εγκαταστάσεις των Σλάβων έθεταν υπό αμφισβήτηση τη βυζαντινή κυριαρχία^[23]. Κατά την πρωτοβυζαντινή εποχή (4ος-6ος αιώνας) έως και τους μεταβατικούς αιώνες (7ος-8ος αιώνας), ο περίπλους της Πελοποννήσου ήταν περισσότερο συχνός, ενώ κατά την μεσοβυζαντινή εποχή (8ος-12ος αιώνας) φαίνεται να αυξάνεται σταθερά και η είσοδος εμπορικών πλοίων στον Κορινθιακό Κόλπο. Ενδυναμώθηκε, έτσι, η συνδετικότητα με τη Ναύπακτο (όπου λειτουργούσε σταθμός ανεφοδιασμού και ναυπηγείο), ενώ οι μνείες για τα αγκυροβόλια σε μικρές νησίδες, με μικρότερες σκάλες, ή για το μεγαλύτερο λιμάνι του Λεχαίου^[24], αποκαλύπτουν ότι το συγκεκριμένο σκέλος του δικτύου επικοινωνίας με τη Δυτική Μεσόγειο γνώρισε σημαντική ανάπτυξη.

Η σταθεροποίηση των ναυτικών σταθμών στα Ιόνια Νησιά, η ενίσχυσή τους με ναυτικά σώματα και στόλους με την ίδρυση του θέματος Κεφαλληνίας μετά το 750, πιθανόν ως αντιστάθμισμα στην απώλεια της Ραβέννας^[25], και η υποστήριξή τους ‒με ανάχωμα τα νέα θέματα Δυρραχίου (αρχαία Επίδαμνος, παλαιότερα επαρχία Νέας Ηπείρου) μετά το 800 (μάλλον από τον Νικηφόρο Α΄) και Δαλματίας, που ιδρύθηκε από τον Βασίλειο Α΄ (867-886)‒ εγγράφονται στην πολιτική της διατήρησης ναυτικών δυνάμεων, κατά μήκος της αντίπερα της Ιταλίας ανατολικής ακτής της Αδριατικής, με σκοπό την εγκαθίδρυση από την Κωνσταντινούπολη δυναμικού δικτύου επιτήρησης της περιοχής και σημείου εξόρμησης προς τη Δύση. Η βυζαντινή παρουσία στα νησιά και τις ακτές του Ιονίου δημιούργησε ένα αυτοκρατορικό προγεφύρωμα για την απόκρουση των Αράβων αλλά και τη διαφύλαξη των ισορροπιών στη Δύση, μετά τις διεκδικήσεις των Λογγοβάρδων και των Φράγκων. Στις επεμβάσεις αυτές, που δημιουργούσαν μια de facto νέα πραγματικότητα στην Δύση, το Βυζάντιο απάντησε με πολλές εκστρατείες. Σε μερικές από τις αυτές τις επιχειρήσεις γίνεται λόγος για τον διάπλου του Ιονίου Πελάγους και τη συμμετοχή του θέματος Κεφαλληνίας^[26]. Η κάθοδος των Λογγοβάρδων και οι επεκτατικές τάσεις των Φράγκων στην Ιταλία δημιουργούσαν συμμαχίες και ρήξεις με τοπικούς ηγεμόνες, ακόμη και με τον πάπα της Ρώμης, θέτοντας υπό αμφισβήτηση τη βυζαντινή κυριαρχία στην Ιταλία. Η πολιτική επέκταση στην Αδριατική συνοδεύτηκε και με την διπλωματία της εγκαθίδρυσης της τιμής λειψάνων που απέστειλαν σε πόλεις της Δαλματίας οι αυτοκράτορες Νικηφόρος Α΄ και Βασίλειος Α΄, με σκοπό να αυξηθεί η βυζαντινή επιρροή και να περιοριστούν οι επεμβάσεις από τους Φράγκους και τη Ρώμη^[27].

Αν και η Πάτρα παρέμενε πύλη εισόδου για τους ταξιδιώτες που κατευθύνονταν προς την Ανατολή σε όλη την μεσοβυζαντινή εποχή, κι ενώ από τον 9ο αιώνα λειτουργούσαν ειδικές υπηρεσίες υποδοχής των ξένων στον ναό του Αγίου Ανδρέα^[28], ιδιαίτερη σημασία για τις επικοινωνίες και τις τοπικές ανταλλαγές απέκτησαν και άλλα λιμάνια, όπως η Ναύπακτος^[29] αλλά και τα σκαλώματα κατά μήκος της ανατολικής ακτογραμμής του Ιονίου Πελάγους, όπως η Κάτω Βασιλική, ο Αστακός και η Βόνιτσα στις ακτές της Αιτωλίας και το Φιδόκαστρο (Άρτα), το Μάζωμα και το Βαθύ (Νικόπολη) στην Ήπειρο^[30]. Ιδιαίτερο ρόλο σε αυτήν την παράκτια ναυτική κινητικότητα έπαιξαν και τα μικρά νησίδια κατά μήκος των ακτών. Αν και δεν μνημονεύονται στις γραπτές πηγές, μπορούσαν να είναι χρήσιμα καθώς βρίσκονταν κοντά στους παράκτιους σταθμούς που υποστήριζαν τον διάπλου προς τις ακτές της Ιταλίας. Τα εκκλησιαστικά μνημεία τους και άλλα οικιστικά κατάλοιπα μαρτυρούν τη σημασία της θέσης τους για τους παράκτιους πλόες^[31], αλλά τίποτε σχετικό δεν έχει καταγραφεί στις γραπτές πηγές. Εξαίρεση στη σιωπή των αφηγηματικών πηγών για τις τόσο διαδεδομένες για την εποχή πρακτικές ελλιμενισμού αποτελεί η αναφορά του Νικήτα Χωνιάτη. Παραθεματίζοντας χωρίο από την Οδύσσεια (δ 671 και 843-847) περιγράφει την καταφυγή βυζαντινών πλοίων από την Εύβοια στη νησίδα Αστερίδα (σημερινό Αρκούδι), στο στενό ανάμεσα στην Κεφαλονιά (Σάμη) και την Ιθάκη, όπου δέχθηκαν επίθεση από Βενετούς. Ας σημειωθεί ότι οι Βενετοί, ως σύμμαχοι των Βυζαντινών, είχαν μόλις κληθεί να εκδιώξουν τους Νορμανδούς από την Κέρκυρα (1149).

Οι Βενετοί, στους οποίους οι Βυζαντινοί είχαν εκχωρήσει ναυτικά προνόμια ελεύθερης ναυσιπλοΐας και διακίνησης προϊόντων ήδη το 992^[32], απέκρουσαν μαζί με βυζαντινές ναυτικές δυνάμεις τους Νορμανδούς και τους απομάκρυναν από τα Ιόνια Νησιά δυο φορές (1081-1085 και 1147-1149, η δεύτερη φορά συνέπεσε με την Β΄ Σταυροφορία) ^[33]. Οι στρατηγικές και οι διπλωματικές τακτικές συμμαχίας με τους Βενετούς επί Μανουήλ Β΄ (1143-1180) δεν συνεχίστηκαν από τους διαδόχους του, καθώς οι συσχετισμοί είχαν αλλάξει και στη Δύση. Εξάλλου, οι βυζαντινές ναυτικές δυνάμεις δεν επαρκούσαν πλέον αριθμητικά και δεν εξοπλίζονταν επαρκώς με βάση τις απαιτήσεις της εποχής, ώστε να έχουν τη δύναμη να αντιμετωπίσουν τις αλλεπάλληλες πιέσεις των δυτικών στόλων. Ο Νορμανδός βασιλιάς της Σικελίας Γουλιέλμος Β΄ αναχαιτίστηκε το 1185 από τον Αλέξιο Βρανά στις Σέρρες, και όχι στη θάλασσα, ενώ ο επικεφαλής του σικελικού στόλου Μαργαρίτης (Margarito di Brindisi, conte di Malta e ammiraglio del re di Sicilia) παρέμενε κυρίαρχος στα Ιόνια Νησιά. Η αδυναμία της βυζαντινής κεντρικής εξουσίας να συντηρήσει ισχυρές ναυτικές δυνάμεις στο Ιόνιο Πέλαγος και τη νότια Ιταλία και να ελέγξει προκεχωρημένες ναυτικές βάσεις, όπως το Δυρράχιο –που τον 11ο αιώνα αποκόπηκε εκ νέου από την ενδοχώρα του^[34]–, οδηγούσε σε μια νέα φάση τους συσχετισμούς στον χώρο του Ιονίου Πελάγους. Πράγματι, έκτοτε, το Ιόνιο έπαψε να είναι χώρος συνάντησης, επέκτασης και επιβολής δυνάμεων της Ανατολής στα εδάφη της Νότιας Ιταλίας και της Σικελίας. Μετατράπηκε σε προγεφύρωμα των ισχυρών στόλων της Δυτικής Μεσογείου για τη ναυτική επέκτασή τους στην Ανατολή. Οι εκπορθήσεις της Κέρκυρας από τον Γενουάτη Λεόνε Βετράνο (Leone Vetrano) έως το 1203 –οπότε μέσω της Συνθήκης Διανομής (Partitio Romaniae, 1204) δόθηκε στους Βενετούς– και της Ιθάκης, Κεφαλονιάς και Ζακύνθου από τον Γουλιέλμο Β΄ (1191) και από τους Ορσίνι έως το 1324^[35], υποκατέστησαν τη βυζαντινή κυριαρχία με τη στρατηγική επέκτασης των Δυτικών στην Ανατολή. Οι αυξανόμενες εντάσεις της μεσοβυζαντινής εποχής ανάμεσα στην Κωνσταντινούπολη και τις δυτικές βυζαντινές κτήσεις απέκτησαν άλλη μορφή στη συνέχεια, κατά τις Σταυροφορίες, με σκοπό την πολιτική επέκταση των ιταλικών πόλεων στην Ανατολική Μεσόγειο. Όπως νωρίτερα συνέβαινε με το Βυζάντιο, το οποίο εξαρχής προσέβλεπε στη διατήρηση των κτήσεών του στην Ιταλία, οι δυτικοί στόλοι χρησιμοποιούσαν τις λιμενικές υποδομές στα Ιόνια Νησιά και τον ελλαδικό χώρο και μέσω αυτών επέκτειναν το εμπόριο των προϊόντων τους στις αγορές της ανατολικής Μεσογείου.

Τα δίκτυα των ομαδικών μετακινήσεων (πληθυσμών ή ομάδων) αφορούν μεταβάσεις που είτε κατέληγαν σε οριστική εγκατάσταση και δημιουργία νέας εστίας, είτε αποσκοπούσαν μόνον στην προσωρινή διαμονή σε έναν τόπο για σύντομο χρονικό διάστημα και την μετέπειτα επιστροφή στην αρχική κοιτίδα. Πολλές μετακινήσεις, γνωστές από τις πηγές, είχαν αφορμή την αναγκαστική εγκατάλειψη πατρώων εδαφών εξαιτίας επιδρομών, ή την υποχρεωτική μεταφορά μικρών ομάδων που ανήκαν στο ανθρώπινο δυναμικό αριστοκρατικών οίκων ή σε μια ειδική επαγγελματική τάξη που διέθετε εξειδικευμένη τεχνογνωσία. Συχνά, μικρές ομάδες πληθυσμού αναζητούν καταφύγια σε νησιωτικές περιοχές απομονωμένες από την ενδοχώρα εξαιτίας των επιδρομών, που άρχισαν τον 6ο και εντάθηκαν τον 7ο αιώνα, με πιο γνωστό παράδειγμα την ίδρυση της Βενετίας .

ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΩΝ ΣΩΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΛΗΘΥΣΜΩΝ

Τα δίκτυα των ομαδικών μετακινήσεων (πληθυσμών ή ομάδων) αφορούν μεταβάσεις που είτε κατέληγαν σε οριστική εγκατάσταση και δημιουργία νέας εστίας, είτε αποσκοπούσαν μόνον στην προσωρινή διαμονή σε έναν τόπο για σύντομο χρονικό διάστημα και την μετέπειτα επιστροφή στην αρχική κοιτίδα. Πολλές μετακινήσεις, γνωστές από τις πηγές, είχαν αφορμή την αναγκαστική εγκατάλειψη πατρώων εδαφών εξαιτίας επιδρομών, ή την υποχρεωτική μεταφορά μικρών ομάδων που ανήκαν στο ανθρώπινο δυναμικό αριστοκρατικών οίκων ή σε μια ειδική επαγγελματική τάξη που διέθετε εξειδικευμένη τεχνογνωσία. Συχνά, μικρές ομάδες πληθυσμού αναζητούν καταφύγια σε νησιωτικές περιοχές απομονωμένες από την ενδοχώρα εξαιτίας των επιδρομών, που άρχισαν τον 6ο και εντάθηκαν τον 7ο αιώνα, με πιο γνωστό παράδειγμα την ίδρυση της Βενετίας^[36].

Αν και αυτού του είδους οι μετακινήσεις δεν τεκμηριώνονται επαρκώς (ως προς τον αριθμό και το είδος πλοίων, τις συνθήκες μετακίνησης), οι αναφορές τους στις πηγές δείχνουν ότι η μεταφορά ομάδων για την υποστήριξη της άμυνας ή την κάλυψη άλλων αναγκών δεν ήταν ασυνήθιστη πρακτική. Με κρατική πρωτοβουλία Μαρδαΐτες από τη Συρία και τον Λίβανο μεταφέρθηκαν στην Πελοπόννησο και στα νησιά του Ιονίου μετά τον 7ο αιώνα, χωρίς να έχουμε άλλα ακριβή στοιχεία για τα ειδικότερα καθήκοντά τους^[37]. Η συμμετοχή τους σε ειδικές ναυτικές αποστολές δείχνει ότι επρόκειτο για ναυτικά στρατιωτικά σώματα με ειδικές γνώσεις στην υπεράσπιση θαλάσσιων περασμάτων^[38]. Μια παρόμοια ομάδα είναι οι Grecis, qui Orobiotae vocantur στα Annales regni Francorum, a. 809, με τους οποίους επανδρώθηκε ο βυζαντινός στόλος που διέσχισε τα Ιόνια Νησιά για να φτάσει στο ακρωτήριο Populonium (κοντά στο Piombino), στα παράλια της Τοσκάνης, στην Τυρρηνική Θάλασσα. Το σώμα των Οροβιωτών φαίνεται ότι ήταν εκπαιδευμένο στον ναυτικό πόλεμο, όπως και οι Μαρδαΐτες. Οι Οροβιώτες είχαν πιθανόν προέλευση από τη Μικρά Ασία (υπήρχε η Μονή Ορόβων κοντά στην Έφεσο) ^[39] ή, πιθανότερα, προέρχονταν από το θέμα Κιββυραιωτών (νοτιοδυτική Μικρά Ασία). Έχει ακόμη προταθεί η καταγωγή τους από το ομώνυμο νησάκι του Αργολικού κόλπου^[40], ενώ δεν αποκλείεται να κατάγονται από τις αρχαίες Οροβιές (βορειοδυτική Εύβοια), οι οποίες κατά την αρχαιότητα ανήκαν στην Ιστιαία και ήταν περίφημες για το μαντείο του Σελινουντίου Απόλλωνα. Οπωσδήποτε οι βυζαντινές εκστρατείες προς την Σικελία και τη Νότια Ιταλία αποτελούσαν την πιο βασική μορφή «ομαδικών μετακινήσεων».

Χαρακτηριστικός είναι ο περιορισμένος και παροδικός χαρακτήρας των μετακινήσεων των πληθυσμιακών ομάδων που αναζητούσαν ασφάλεια σε προστατευόμενα οχυρά νησιωτικά σημεία στο Ιόνιο Πέλαγος (στην Κασσιώπη, Β. Κέρκυρα) ή σε μικρότερες νησίδες, όπως δείχνουν τα αρχαιολογικά ευρήματα^[41]. Η αναζήτηση καταφυγίου από το ποίμνιο της επισκοπής Ευροίας (Ήπειρος) στην Κασσιώπη της Κέρκυρας, αν και δε θα πρέπει να μετακινήθηκε το σύνολο των κατοίκων της, είχε στόχο την αναζήτηση προσωρινής διαμονής. Έτσι, μετά την παρέλευση του κινδύνου οι κάτοικοι της Εύροιας διεκδίκησαν όχι μόνον την επιστροφή τους στα πατρώα εδάφη, αλλά και δικαιώματα επί της επισκοπής της Κασσιώπης. Τη διένεξη έσπευσαν να τερματίσουν, υποστηρίζοντας τις εκκλησιαστικές δικαιοδοσίες του ο πάπας Ρώμης Γρηγόριος Α΄ (590-604) και τις πολιτικές εξουσίες του ο αυτοκράτορας Μαυρίκιος (582-602). Συνδεδεμένες με παρόμοιες αξιώσεις, που προβάλλονται στο Χρονικόν Μονεμβασίας για την ομώνυμη επισκοπή, είναι οι αναφορές για τις μετοικήσεις των κατοίκων της Πάτρας στο Ρήγιο της Νότιας Ιταλίας (του Άργους και της Κορίνθου στην Ορόβη και στην Αίγινα, αντιστοίχως) ^[42]. Οι μετοικήσεις αυτές, σύμφωνα με το Χρονικό, χρονολογούνται το 587, ενώ η επιστροφή των κατοίκων της Πελοποννήσου στις πόλεις τους πραγματοποιήθηκε το 805^[43]. Η ακρίβεια του Χρονικού σχετικά με την πραγματοποίηση των συγκεκριμένων πληθυσμιακών μετακινήσεων έχει, όμως, αμφισβητηθεί, καθώς η σχετική αναφορά δεν επιβεβαιώνεται από τις αρχαιολογικές μαρτυρίες, οι οποίες δείχνουν ότι η Πάτρα, το Άργος και η Κόρινθος δεν έπαψαν να κατοικούνται την ίδια εποχή. Οι σχέσεις, όμως, ανάμεσα στην Πελοπόννησο και τη Νότια Ιταλία ήταν πάντοτε στενές και οι αναφορές αυτές δεν αποκλείεται να αφορούν πράγματι μεταναστευτικά ρεύματα μικρών ομάδων που μετακινήθηκαν προς τη Νότια Ιταλία προκειμένου να αναζητήσουν ασφάλεια, καθώς πιθανόν διατηρούνταν εκεί κάποιοι δεσμοί με κοινότητες ή οικογένειες.

Για μετοικεσία μεμονωμένων ατόμων και ολιγάριθμων ομάδων από τη Σικελία προς την Πελοπόννησο, εξαιτίας των αραβικών επιδρομών, γίνεται λόγος στον Βίο του αγίου Ηλία του Νέου (886-890). Σε παρόμοια μετακίνηση, που αποτυπώνει το μικρής έκτασης προσφυγικό ρεύμα που ακολούθησε την πτώση του Ρηγίου στους Άραβες (901), αναφέρεται και ο Βίος του αγίου Ηλία Σπηλαιώτη^[44]. Αν και εξίσου δύσκολα διακριβώνονται οι σταθμοί της μεταφοράς 3.000 απελεύθερων από τον αριστοκρατικό οίκο της επιφανούς Δανηλίδας από την Πάτρα στην Ιταλία με την υποστήριξη των διοικητικών αρχών, δεν αποκλείεται ο πυρήνας της σχετικής διήγησης να υποδηλώνει, πράγματι, κάποιου είδους ομαδικές μετακινήσεις ανθρώπινου δυναμικού για την ενίσχυση της αγροτικής παραγωγής ή την τεχνική υποστήριξη από εξειδικευμένους τεχνίτες (βιοτεχνία ή ναυπηγική) στη Νότια Ιταλία κατά τη βασιλεία του Λέοντα ΣΤ΄ (886-912). Γνωρίζουμε, όμως, με περισσότερη βεβαιότητα ότι ο Λέων Ε΄ (813-820) είχε στείλει από την Κωνσταντινούπολη στη Βενετία μια ομάδα κτιστών για την ανοικοδόμηση ναού που θα στέγαζε τα λείψανα που είχε αποστείλει στον δόγη ως δώρο, προκειμένου να ενισχύσει τους πολιτικούς δεσμούς ανάμεσα στις δυο πόλεις. Στα λείψανα περιλαμβάνονταν και εκείνα του αγίου Ζαχαρία, πατέρα του Ιωάννη Βαπτιστή^[45]. Αν και το δρομολόγιο αυτών των αποστολών δεν είναι γνωστό, η επικοινωνία ανάμεσα στην Κωνσταντινούπολη και την Αδριατική φαίνεται ότι μπορούσε να αφορά και τέτοιου είδους ανταλλαγές, αλλά κυρίως την ομαδική αποστολή εξειδικευμένων τεχνιτών.

Η μεταφορά δεκαπέντε χιλιάδων αιχμαλώτων με πλοία του βυζαντινού στόλου που κατέπλευσαν από τη Σικελία στην Ιταλία (1037) ^[46] υπό τον κατεπάνω Ιταλίας (Λέοντα-Κωνσταντίνο Ώπο), αν και μάλλον πρόκειται για υπερβολικό αριθμό, δείχνει ότι ανάλογα εγχειρήματα μεταφοράς μεγάλων ομάδων δεν ήταν ασυνήθιστα. Στη Νότια Ιταλία μεταφέρθηκαν εξειδικευμένοι τεχνίτες επεξεργασίας μεταξιού και παραγωγής υφασμάτων από τον Νορμανδό Ρογήρο Α΄. Πρόκειται για αιχμαλώτους από τα περίφημα εργαστήρια που βρίσκονταν υπό κρατική επίβλεψη στην Κόρινθο και τη Θήβα και τα οποία έπεσαν στα χέρια των Νορμανδών το 1148-1149^[47]. Οι συνθήκες της ναυσιπλοΐας στα Ιόνια Νησιά και οι διαθέσιμες ναυτικές δυνάμεις τους ευνοούσαν τη μεταφορά ομάδων ή πληθυσμιακών συνόλων, όπως επιβεβαιώνει και η κινητικότητα μεμονωμένων ατόμων –η οποία ήταν άλλωστε ανεπτυγμένη από την αρχαιότητα– από και προς την Ιταλία, την Ήπειρο και την Πελοπόννησο.

Η πορθμευτική, δηλαδή η μεταφορά ταξιδιωτών ή προϊόντων, ήταν επικερδής βιοποριστική απασχόληση. Αναφέρεται ήδη στα Πολιτικά του Αριστοτέλη (1291b, 20-22) ως ιδιαίτερη κατηγορία θαλασσίου επαγγέλματος (ἄλλο δὲ τὸ περὶ τὴν θάλατταν, καὶ τούτου τὸ μὲν πολεμικὸν τὸ δὲ χρηματιστικὸν τὸ δὲ πορθμευτικὸν τὸ δ’ ἁλιευτικόν). Ο ναύλος της μεταφοράς ήταν σημαντικός και οι πλοιοκτήτες, αν και αντιμετώπιζαν πολλούς κινδύνους, κέρδιζαν μεγάλα χρηματικά ποσά. Περισσότερο επικερδής ήταν η μεταφορά του σιταριού, ειδικά όταν οι ποσότητες που προορίζονταν για τη Ρώμη μεταφέρονταν σε άλλα λιμάνια, καθώς οι τιμές στη Ρώμη ήταν προκαθορισμένες από το κράτος^[48]. Το κόστος των υψηλών ναύλων και οι θαλάσσιοι κίνδυνοι περιόριζαν σημαντικά τις μετακινήσεις. Τα πλοία που μετέφεραν τους ιδιώτες ταξιδιώτες ήταν εμπορικά ή ανήκαν στους βυζαντινούς στόλους, αν οι επιβαίνοντες εκτελούσαν κάποια αποστολή ή υπηρεσία, ή ήταν σημαίνοντα πρόσωπα. Τα εμπορικά ταξίδια, όπως και η μεταφορά των ταξιδιωτών, γίνονταν με την ευθύνη ιδιωτών ναυκλήρων. Ας σημειωθεί ότι οι ναύκληροι-έμποροι επωμίζονταν και τη μεταφορά των αναγκαίων αγαθών σε τακτά διαστήματα στις μεγάλες πόλεις, ακολουθώντας τις προδιαγραφές της βυζαντινής νομοθεσίας, με σκοπό τον ανεφοδιασμό και την επάρκεια των αστικών αγορών.

Επειδή οι άνθρωποι της εποχής δεν αγαπούσαν τις μετακινήσεις, ως εξαίρεση μάλλον παρά ως κανόνα, θα πρέπει να αντιληφθούμε τα κίνητρα όσων εγκατέλειπαν την πατρίδα τους για να ταξιδέψουν είτε επειδή όφειλαν να εκπληρώσουν κάποια υπηρεσία (κληρικοί, διπλωμάτες ανώτεροι και κατώτεροι αξιωματούχοι, μανδάτορες, στρατιώτες και ναύτες) είτε ακόμη προκειμένου να εκπληρώσουν την επιθυμία τους να επισκεφθούν τους Αγίους Τόπους ή άλλα προσκυνήματα, εφόσον είχαν την δυνατότητα να καλύψουν τις αναγκαίες δαπάνες και το τίμημα του ναύλου. Προσκυνητές και άγιοι, έμποροι και διπλωμάτες ήταν οι συνηθέστεροι επιβάτες των εμπορικών πλοίων. Η Κωνσταντινούπολη, οι Άγιοι Τόποι ή γνωστά ιερά προσκυνήματα στην Έφεσο, τη Θεσσαλονίκη και αλλού, αποτελούσαν τους προορισμούς προσκυνητών και αγίων. Μια άλλη διάσταση των μετακινήσεων αποτελούσε η μεταφορά λειψάνων. Εκτός από τον θρησκευτικό χαρακτήρα της είχε, συνήθως, και πολιτική σημασία, καθώς συνδεόταν με την ίδρυση κέντρων που λειτουργούσαν είτε σε σχέση με τη μητρόπολη από όπου προέρχονταν τα λείψανα, είτε εγκαθίδρυαν μια νέα μητρόπολη, η οποία γινόταν η έδρα του πολιούχου. Σε αυτήν την τελευταία περίπτωση εμπίπτουν τα δυο επόμενα παραδείγματα. Με εμπορικά πλοία μεταφέρθηκαν από την Αλεξάνδρεια στη Βενετία τα λείψανα του Ευαγγελιστή Μάρκου (813 ή 828) και από τα Μύρα της Λυκίας στο Μπάρι τα λείψανα του αγίου Νικολάου (1086-1087). Οι μετακινήσεις των εμπόρων προβάλλουν το δίκτυο των ανταλλαγών με άξονα το Ιόνιο Πέλαγος και την Αδριατική. Έμποροι από την Ακυληία μαρτυρούνται στη Σπάρτη τον 10ο αιώνα^[49]. Μετά την εκχώρηση εμπορικών προνομίων στις πόλεις της Ιταλίας, τα ταξίδια των εμπορικών πλοίων, που αναζητούσαν αγκυροβόλια στα Ιόνια Νησιά για να αποπλεύσουν και πάλι προς την Ανατολική Μεσόγειο, πολλαπλασιάστηκαν, αλλάζοντας, βέβαια, και τις αφετηρίες από τις πόλεις της Δύσης προς το Ιόνιο Πέλαγος και την Ανατολική Μεσόγειο.

Οι επίσημοι απεσταλμένοι, οι διπλωμάτες και τα μέλη του ανώτερου κλήρου ταξίδευαν με πλοία των βυζαντινών στόλων. Με κρατικά πλοία μεταφερόταν η αλληλογραφία των παπών που ήθελαν να επικοινωνήσουν με τους επισκόπους και το ποίμνιό τους στο Ιλλυρικό. Με βυζαντινά πλοία ταξίδεψε προς την Κωνσταντινούπολη ο πάπας Ιωάννης (523-526) και η συνοδεία του^[50] και με πολεμικά πλοία του Εξαρχάτου της Ιταλίας μεταφέρθηκαν, επίσης, στην βυζαντινή πρωτεύουσα οι πάπες Μαρτίνος (649-655) και Κωνσταντίνος (708-715). Πλοία του θέματος Σικελίας θα πρέπει να μετέφεραν τον επίσκοπο Ταυρινίας στην Κωνσταντινούπολη με σκοπό να εισηγηθεί αίτημα προνομίων για την εκκλησία του προς τον αυτοκράτορα Λέοντα Ε΄ (813-820). Οι υπηρεσίες του λογοθεσίου του δρόμου (που αντικατέστησε τον ρωμαϊκό cursus publicus) και του θέματος Κεφαλληνίας εξυπηρέτησαν την αποστολή του αγίου Ηλία Νέου στις αρχές του 10ου αιώνα και το 968/9, καθώς και τις πρεσβείες του επισκόπου Λιουτπράνδου (Liutprando da Cremona, 920-972) ^[51].

Στην ανάπτυξη της έντονης κινητικότητας που παρατηρείται στα Ιόνια Νησιά συνέβαλαν κυρίως οι συχνές στρατιωτικές επιχειρήσεις των βυζαντινών στόλων, οι οποίοι κατευθύνονταν από τον 7ο αιώνα προς την Ιταλία φτάνοντας στο απόγειο της βυζαντινής επέκτασης στη Δυτική Μεσόγειο τον 12ο αιώνα επί της βασιλείας του Μανουήλ Κομνηνού^[52]. Όσον αφορά τις ναυτικές εκστρατείες, οι γραπτές πηγές, συνήθως, αναφέρουν τους επικεφαλής στρατηγούς κάθε εκστρατείας και σπανιότατα δίνουν στοιχεία για τον αριθμό ή την καταγωγή των πληρωμάτων. Ωστόσο, οι ανάγκες ανεφοδιασμού των ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων μας βοηθούν να ιχνηλατήσουμε τα σταθερά αγκυροβόλια των στόλων και τους σταθμούς των ταξιδιών, λαμβάνοντας υπ’ όψη τις ανάγκες και τις συνθήκες της εποχής που εξετάζουμε.

Μετά τον 11ο αιώνα η ατομική κινητικότητα αυξάνεται σταθερά. Συνδυάζεται, μάλιστα, με την τάση καταγραφής της ταξιδιωτικής εμπειρίας, των εντυπώσεων, των τόπων και των ανθρώπων, που ορισμένοι λογιότεροι ταξιδιώτες συναντούν κατά το ταξίδι τους, χωρίς βέβαια να πλησιάζει, ποιοτικά και ποσοτικά, τον πλούτο των μεταγενέστερων περιηγητικών αφηγήσεων. Περιεκτικότερες ή πιο εκτεταμένες περιγραφές για τα Ιόνια Νησιά έχουν δώσει ταξιδιώτες, όπως ο Άγγλος έμπορος προσκυνητής, Saewulf (fl. 1102–1103), ο Abdullah el Idrisi (Edrisi ή αλ-Ιντρίσι, 1100-1166), μουσουλμάνος γεωγράφος της αυλής του Ρογήρου Β΄ της Σικελίας (1130-1154), ο Εβραίος ταξιδιώτης Βενιαμίν της Τουδέλας που καταγόταν από την Ισπανία και ο Roger de Hoveden (c. 1174/1192-1201) στο έργο Gesta Henrici II et Gesta Regis Ricardi. Η στενή σχέση του Ιονίου Πελάγους με τη Δυτική Μεσόγειο και οι δεσμοί, που από την αρχαιότητα διατηρούνταν με την Ιταλία, υπήρξαν παράγοντες καθοριστικοί για την ένταξη των δρομολογίων των νησιών του στις ρότες των μεγάλων ταξιδιών. Ταυτόχρονα, τα ίδια ναυτικά δίκτυα υπέβαλλαν τα Ιόνια Νησιά συνεχώς σε εξαιρετικές πιέσεις αναντίστοιχες πολλές φορές της εσωτερικής δυναμικής και της αντοχής τους να φιλοξενούν, να ανεφοδιάζουν ή να υποστηρίζουν τους μεγάλους στόλους. Ο πλούτος, όμως, της εμπειρίας των ταξιδιών και ο πολιτισμός της ανοικτής επικοινωνίας ήταν ένα αντίβαρο για τους κατοίκους των νησιών που, ήδη κατά την πρωτοβυζαντινή και τη μεσοβυζαντινή εποχή (6ος-13ος αιώνας), είχαν να αναμετρηθούν με τις προσδοκίες και τις αξιώσεις της απομακρυσμένης Κωνσταντινούπολης, χωρίς, από όσο γνωρίζουμε, να αποξενωθούν και να συγκρουστούν με τις πολιτικές αρχές της. Η αντίστροφη μέτρηση άρχισε μετά την ένταξη των αγορών και των λιμανιών των Ιόνιων Νησιών στα προνομιακά δίκτυα συναλλαγών αρχικά των Βενετών και, στη συνέχεια, πολλών ακόμη ισχυρών ναυτικών δυνάμεων της Δυτικής Μεσογείου. Αν και οι μάχες που δόθηκαν για την υπεράσπισή τους, κυρίως από τον Μανουήλ Κομνηνό, σε συνάρτηση και με την ανακατάκτηση εδαφών της Νότιας Ιταλίας, έδειξαν τη σημασία και την αξία των Ιόνιων Νησιών για τη διατήρηση μιας βυζαντινής διόδου στη Δυτική Μεσόγειο –γνωστής ήδη από την αρχαία και τη ρωμαϊκή εποχή–, η Κωνσταντινούπολη δεν κατάφερε να διατηρήσει την υπεροχή της στο Ιόνιο Πέλαγος μετά την ανάπτυξη του κινήματος των Σταυροφοριών.

¹ Η αποτύπωση μετακινήσεων σε «κλειστά», με ειδική θεματική δίκτυα, είναι ευκολότερη, όταν υπάρχει επαρκής τεκμηρίωση, όπως στην περίπτωση της μελέτης για την ενίσχυση των θρησκευτικών μνημείων στον αρχαίο κόσμο. Βλ. RUTHERFORD I., Network Theory and Theoric Networks, στο: MALKIN I. - CONSTANTAKOPOULOU C. - PANAGOPOULOU K. (επιμ.), Greek and Roman Networks in the Mediterranean, London-N. York 2014, 25-38.

² MALAMUT É., Les îles de l’Empire byzantin, VIIIe–XIIe siècles [Byzantina Sorbonensia 8], τ. 2, Paris 1988, 535-561· KODER J., Το Βυζάντιο ως χώρος. Εισαγωγή στην Ιστορική Γεωγραφία της Ανατολικής Μεσογείου στη Βυζαντινή Εποχή, μετ. ΣΤΑΘΑΚΟΠΟΥΛΟΣ Δ. Χ., Θεσσαλονίκη 2005, 102.

³ KODER J., Νησιωτική επικοινωνία στο Αιγαίο κατά το Μεσαίωνα, στο: ΜΟΣΧΟΝΑΣ Ν. Γ.(επιμ.), Η Επικοινωνία στο Βυζάντιο. Πρακτικά του Β΄ Διεθνούς Συμποσίου, Αθήνα 1993, 447· PREISER-KAPELLER J., Harbours and Maritime Networks as Complex Adaptive Systems – a Thematic Introduction, στο: Ο ΙΔΙΟΣ - DAIM F. (επιμ.), Harbours and Maritime Networks as Complex Adaptive Systems. International Workshop [Römisch-Germanisches Zentralmuseum - Tagungen 23], Mainz 2015, 1-23· VEIKOU M., Byzantine Epirus. A Topography of Transformation. Settlements of a Seventh-Twelfth Centuries in Southern Epirus and Aetoloacarnania, Greece, Leiden-Boston 2012, 346-348, 448-451.

⁴ ΣΤΟΥΦΗ-ΠΟΥΛΗΜΕΝΟΥ Ι., O Άγιος Nικόλαος στο Nησί στη Zάκυνθο: Mια άγνωστη παλαιοχριστιανική βασιλική, Δελτίον Χριστιανικής Αρχαιολογικής Εταιρείας 14 (1987-1988), 267-276, ειδικά 275.

⁵ SOUSTAL P. - KODER J., Nikopolis und Kephallenia [Tabula Imperii Byzantini 3], Vienna 1981, 216, 227-228· ΡΗΓΑΚΟΥ Τ., Βυζαντινή και μεταβυζαντινή τέχνη στα Ιόνια Νησιά, στο: Ιόνιοι Νήσοι. Ιστορία και πολιτισμός, Αθήνα 2007, 55· Η ΙΔΙΑ, Οι Παξοί κατά τη βυζαντινή και μεταβυζαντινή περίοδο: η μαρτυρία των μνημείων, στο: Θ΄ Πανιόνιο Συνέδριο, Παξοί 26–30 Μαΐου 2010, Πρακτικά, ΝΙΚΗΦΟΡΟΥ Α. Δ. (επιμ.), τ. 2, Παξοί 2014, 59-62· ΧΡΥΣΟΣ Ε., Οι Παξοί κατά την πρώιμη βυζαντινή περίοδο, στο: ΝΙΚΗΦΟΡΟΥ, Θ΄ Πανιόνιο Συνέδριο, 489-496. Βλ. ακόμη, ΜΟΥΤΖΑΛΗ Α., Ιστορικογεωγραφικά των Ιονίων Νήσων Καλάμου και Καστού, στο: Στ΄ Διεθνές Πανιόνιο Συνέδριο, Zάκυνθος 23–27 Σεπτεμβρίου 1997, Πρακτικά, τ. 3, Αθήνα 2001, 421-438· Η ΙΔΙΑ, Οι Ιόνιοι γείτονες της δυτικής Ακαρνανίας. Τα νησιά Κάλαμος και Καστός: Συμβολή στην ιστορική γεωγραφία της περιοχής, Πάτρα 2005, 16-18, 23-24.

^{20 Cahiers d’Histoire} 33 (1988), 453-472· DUCELLIER, Η Αδριατική, 160-164, 169, 175, 178-179, 183.

²¹ ΔΗΜΗΤΡΟΥΚΑΣ Ι., Ενδείξεις για τη διάρκεια των χερσαίων ταξιδιών και μετακινήσεων στο Βυζάντιο (6ος-11ος αιώνας), Σύμμεικτα 12 (1998), 1-2.

²² Theodosiani Libri XVI cum Constitutionibus Sirmondianis, 11, 1, 33, 578-579. Βλ. επίσης ΚΟΡΔΩΣΗΣ Μ. Σ., Συμβολή στην ιστορία και τοπογραφία της περιοχής Κορίνθου στους μέσους χρόνους [Βιβλιοθήκη Ιστορικών Μελετών 159], Αθήνα 1981, 62· ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΥ Ά. Ι., Θέματα της Ιστορικής Γεωγραφίας του Νομού Ηλείας κατά την Παλαιοχριστιανική Περίοδο, στο: ΡΙΖΑΚΗΣ Α. Δ. (επιμ.), Αρχαία Αχαΐα και Ηλεία. Aνακοινώσεις κατά το πρώτο Διεθνές Συμπόσιο, Αθήνα, 9-21 Μαΐου 1989 [Μελετήματα 13], Αθήνα 1991, 285-286.

²³ KISLINGER Ε., Dyrrhachion und die Küsten von Epirus und Dalmatien im frühen Mittelalter - Beobachtungen zur Entwicklung der byzantinischen Oberhoheit, Millennium 8 (2011), 313-333.

²⁴ ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ Μ. - ΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ Α., Εκκλησιαστικές μεταβολές και μοναστικές δραστηριότητες στην Κορινθία (10ος αι.). Η περίπτωση της επισκοπής Zεμενού, στο: Πρακτικά 1ου Συνεδρίου Kορινθιακών Σπουδών. Iστορικά Κορινθιακά Mοναστήρια. Kόρινθος 5-7 Mαΐου 2006, Κόρινθος 2009, 141-156· VEIKOU Μ., Mediterranean Byzantine Ports and Harbours in the Complex Interplay between Environment and Society. Spatial, Socio-Economic and Cultural Considerations Based on Archaeological Evidence from Greece, Cyprus and Asia Minor, στο: PREISER-KAPELLER - DAIM, Harbours and Maritime Networks, 52, 55.

²⁵ KISLINGER, Dyrrhachion, 330-332.

²⁶ ΒΛΥΣΙΔΟΥ – ΛΑΜΠΑΚΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΛΟΥΓΓΗΣ, Βυζαντινά στρατεύματα, passim. Βλ. και ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ Μ., Οι βυζαντινοί στόλοι στα νερά του Ιονίου πελάγους, 6ος-12ος αιώνας, Πρακτικά Ι΄ Διεθνούς Πανιονίου Συνεδρίου (Κέρκυρα, 30-4-2014 έως 4-5-2014), Αθήνα 2015 ( υπό δημοσίευση).

²⁷ DUCELLIER, Η Αδριατική, 205-229· OSBORNE J., Politics, diplomacy and the cult of relics in Venice and the northern Adriatic in the first half of the ninth century, Early Medieval Europe 8 (1999), 376-381.

²⁸ Constantinus Porphyrogenitus, De Administrando Imperio [Corpus Fontium Historiae Byzantinae 14], έκδ. MORAVCSIK G. - JENKINS R. J. H., Washington 1985, κεφ. 49, 230. Βλ. επίσης ΓΚΑΓΚΤΖΗΣ Δ. - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ Μ. - ΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ Α., Πελοπόννησος και Νότια Ιταλία: Σταθμοί επικοινωνίας στη μέση βυζαντινή περίοδο, στο: ΜΟΣΧΟΝΑΣ, Η Επικοινωνία στο Βυζάντιο, 473.

²⁹ SOUSTAL - KODER, Nikopolis und Kephallenia, 210-211.

³⁰ VEIKOU, Byzantine Epirus, 295-298.

³¹ ΜΟΥΤΖΑΛΗ Α., Οι Ιόνιοι γείτονες της δυτικής Ακαρνανίας. Τα νησιά Κάλαμος και Καστός: Συμβολή στην ιστορική γεωγραφία της περιοχής, Πάτρα 2005.

³² DUCELLIER, Η Αδριατική, 224-225· JACOBY D., Venetian commercial expansion in the eastern Mediterranean, 8th-11th centuries, στο: MUNDELL MANGO M. (επιμ.), Byzantine Trade, 4th-12th Centuries. The Archaeology of Local, Regional and International Exchange, Papers of the Thirty-eight Spring Symposium of Byzantine Studies, St. John's College, University of Oxford, March 2004, Farnham-Burlington 2009, 373-376.

³³ ΣΑΒΒΙΔΗΣ A. Γ. Κ., Tα Bυζαντινά Eπτάνησα 11ος-αρχές 13ου αιώνα, Aθήνα 2007, 31-38.

³⁴ DUCELLIER, Η Αδριατική, 226-227.

³⁵ Gesta regis Henrici Secundi Benedicti abbatis. The chronicle of the reigns of Henry II and Richard I: A.D. 1169-1192: known commonly under the name of Benedict of Peterborough, έκδ. STUBBS W., London 1965, τ. 2, 199, 203. Bλ. και: SOUSTAL - KODER, Nikopolis und Kephallenia, 178-179· ΣΑΒΒΙΔΗΣ, Tα Bυζαντινά Eπτάνησα, 69-75.

³⁶ Στα νησάκια της συγκεντρώνονταν συνεχώς κάτοικοι παρακείμενων περιοχών –όπως και oι κάτοικοι της Ακυληίας στο Γκράντο– προσπαθώντας να διαφύγουν από τους Λογγοβάρδους. Βλ. DUCELLIER, Η Αδριατική, 176-177, 179, 183.

³⁷ BON Α., Le Péloponnèse byzantin jusqu'en 1204, Paris 1951, 74-76· CHARANIS P., The Transfer of Population as a Policy in the Byzantine Empire», Comparative Studies in Society and History 3 (1961), 143-144 [= Studies on the demography of the Byzantine empire, Variorum Reprints, London 1972, αρ. ΙΙΙ)· HALDON, Theory and practice, 45.34, 221, 303.

³⁸ ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ, Οι δυσκολίες διατήρησης της Δύσης, 245.

³⁹ GREENFIELD R. P. M. (εισαγωγή, μετάφραση και σχόλια), The Life of Lazaros of Mt. Galesion. An Eleventh-Century Pillar Saint [Byzantine Saints' Lives in Translation 3], Washington D.C, 2000, 6, 79-80.

⁴⁰ ΒΛΥΣΙΔΟΥ Β., Η υποχώρηση από τη Σικελία και η κυριαρχία της Ν. Ιταλίας: 756-976, στο: ΒΛΥΣΙΔΟΥ - ΛΑΜΠΑΚΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΛΟΥΓΓΗΣ, Βυζαντινά στρατεύματα στη Δύση, 277-278.

⁴¹ HOOD S., Isles of Refuge in the Early Byzantine Period, The Annual of the British School at Athens 65 (1970), 37-46· ARMSTRONG P., 11. Trade in the east Mediterranean in the 8th century, στο: MUNDELL MANGO, Byzantine Trade, 176-177.

⁴² ΧΡΥΣΟΣ Ε., Συμβολή στην ιστορία της Ηπείρου κατά την πρωτοβυζαντινή εποχή, Ηπειρωτικά Χρονικά 23 (1981), 74-76.

⁴³ DUIĆEV I., Cronaca di Monemvasia. Introduzione, testo critico e note [Istituto Siciliano di Studi Bizantini e Neoellenici, Testi 12], Palermo 1976, στίχ. 88-115, 12-13. Bλ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΥ Ά. Ι. - ΜΟΥΤΖΑΛΗ Α. Γ., Η μετοικία των κατοίκων της Πάτρας στο Ρήγιο της Καλαβρίας (τέλη 6ου-αρχές 9ου αιώνα). Η αναίρεση μιας μαρτυρίας, στο: ΔΡΟΥΛΙΑ - ΡΙΖΑΚΗΣ, Αχαΐα και Νότιος Ιταλία, 240-247.

⁴⁴ MALAMUT, Sur la route des saints byzantins, 256-264.

⁴⁵ Chronographiae quae Theophanis Continuati nomine fertur Liber quo Vita Basilii Imperatoris amplectitur, έκδ. ŠEVCENKO Ι., Berlin 2011, 77, 262. Bλ. ΓΚΑΓΚΤΖΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ, Πελοπόννησος και Νότια Ιταλία, 474· OSBORNE J., Politics, diplomacy and the cult of relics in Venice and the northern Adriatic in the first half of the ninth century, Early Medieval Europe 8 (1999), 378.

⁴⁶ Ioannis Scylitzae Synopsis Historiarum, έκδ. THURN I., Berlin-N. York 1973, 400-401. Bλ. ΓΚΑΓΚΤΖΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ, Πελοπόννησος και Νότια Ιταλία, 484· ΛΑΜΠΑΚΗΣ Στ., Η τελευταία εκατονταετία: 976-1071, στο: ΒΛΥΣΙΔΟΥ - ΛΑΜΠΑΚΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΛΟΥΓΓΗΣ, Βυζαντινά στρατεύματα στη Δύση, 426-427.

⁴⁷ ΚΟΡΔΩΣΗΣ, Συμβολή στην ιστορία, 92.

⁴⁸ HORDEN - PURCELL, Μεσόγειος, 486.

⁴⁹ The Life of Saint Nikon. Text, Translation and Commentary [Archbishop Iakovos Library of Ecclesiastical and Historical Sources 14], έκδ. SULLIVAN D. F., Brookline Mass. 1987, παρ. 74, 250. Βλ. MALAMUT, Sur la route , 274.

⁵⁰ ΚΟΡΔΩΣΗΣ, Συμβολή στην ιστορία, 52· ΓΚΑΓΚΤΖΗΣ - ΛΕΟΝΤΣΙΝΗ - ΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ, Πελοπόννησος και Νότια Ιταλία, 476-477.

⁵¹ YANNOPOULOS P., La Grèce dans la Vie de S. Élie le Jeune et dans celle de S. Élie le Spéléote, Byzantion 64 (1994), 193-221· ΔΗΜΗΤΡΟΥΚΑΣ Ι., Παρατηρήσεις σχετικά με το ταξίδι της επιστροφής του Λιουτπράνδου, Σύμμεικτα 11 (1997), 73-77.

⁵² MAGDALINO P., Η αυτοκρατορία του Μανουήλ Α΄ Κομνηνού 1143-1180, μετ. ΚΑΣΔΑΓΛΗ A., Αθήνα 2008, 102, 105-109, 233.